Chiptuning

Ohne Hauptplatinen läuft im 21. Jahrhundert nichts mehr – was sich via Chiptuning auch die (aus dem Blickwinkel von Lastenrädern) brachialen Verbrenner zunutze machen, um mehr Leistung aus sich herauszuholen. Aber der Reihe nach …

Bei modernen Motoren ist die Motorsteuerung unter Berücksichtigung von Parametern wie Außentemperatur, Drehzahl, Verbrennungseffizienz etc. komplett elektronisch geregelt und in einem EPROM (früher) bzw. Flash-Speicher abgelegt. Damit liegt  die Leistungscharakteristik eines Motors fest, ist aber jederzeit austausch- bzw. neu programmierbar, um herstellerseitig Änderungen bspw. in der Leistungsabgabe oder dem Abgasverhalten zu realisieren.

Dieser Ansatz erlaubt es auch Dritten, Motorreserven zu mobilisieren, also die Leistung des Motorrads durch Anpassungen der Einspritzzeiten, der Zündung, dem Luft-Kraftstoff-Gemisch und anderen Motorparametern zu erhöhen. Mehr steckt erst einmal nicht hinter dem Begriff Chiptuning.

In den Anfängen wurden hierzu noch physische Bausteine (EPROMs) auf der Platine ausgelötet und durch modifizierte Varianten ersetzt. Bei modernen Motorrädern ist das Geschichte, heute wird die Software direkt im Flash-Speicher der ECU (Engine Control Unit) durch eine angepasste Version überschrieben.

Dabei gibt es im Wesentlichen drei Wege:

• ECU-Reflash: Die Kennfelder für Einspritzung und Zündung werden direkt im Steuergerät optimiert. Das ist die sauberste Lösung, da alle Schutzfunktionen (wie die Klopfregelung) erhalten bleiben. Das Einspielen der neuen Werte erfolgt dabei in Eigenregie über eingekaufte Software oder dem Einschicken der alten ECU an einen Spezialisten, damit dieser das Einspielen übernimmt. Der Vorteil hier liegt darin, dass beim Einspielen einer optimierten Map die Sicherheitsfunktionen in aller Regel erhalten bleiben.
• Austausch-ECU: Mit dem Erwerb eines komplett neuen, aber getunten Motorsteuergeräts (ECU) geht man den Weg der Rennsportvorbilder, bleibt aber oft auf dem Gerät sitzen, wenn man plant, die Sache legal anzugehen. Die Austausch-ECU sind eher für Profis gedacht und eine Zulassung ist praktisch nicht zu bekommen.
• Zusatzsteuergeräte (Piggyback-Systeme): Module wie der Powercommander werden zwischen Sensoren und ECU gesteckt. Sie verfälschen die Signale ‘on the fly’, um der ECU ein anderes Verhalten zu entlocken und mehr Kraftstoff einzuspritzen. Vorteil hier: Sie sind meist rückstandslos entfernbar.
• O2-Optimierer: Kleine Stecker, die das Signal der Lambdasonde manipulieren, um das oft magere Gemisch im Teillastbereich (Konstantfahrruckeln!) anzufetten.

Hersteller stimmen Motoren nicht ‘schlecht’ ab, sondern konservativ. Ein Serienmotorrad muss bei -10 °C in den Alpen genauso funktionieren wie bei 45 °C im Wüstensand – und das mit unter Umständen auch minderwertigem Sprit.

Der Leistungsboost tastet diese Sicherheitsreserven an:, so dass er in aller Regel auf Kosten von Lebensdauer, Schadstoffausstoß und Geräuschpegel geht, da die meisten Motoren auf einen Kompromiss aus Lebensdauer, Fahrbarkeit, Emissionsverhalten und Umweltverträglichkeit abgestimmt sind. Auch erlöscht die Werksgarantie des Motorrads, denn kaum ein Hersteller mag sich an seine versprochenen Garantieleistungen halten, wenn Veränderungen an der Motorsteuerung vorgenommen wurden, die ursächlich für Schäden sein können.

Mögliche Folgen:

• Thermische Belastung: Mehr Leistung bedeutet mehr Hitze. Besonders Auslassventile und Kolbenböden können bei zu magerer Abstimmung schmelzen. Lochfraß im Kolben und überhitzte Ventile sind nicht selten.
• Verschleiß: Höhere Drücke im Zylinder belasten Pleuel- und Kurbelwellenlager über das berechnete Maß hinaus.
• Abgaswerte: Oft wird die Anfettung so gewählt, dass die Euro-Normen (CO-Werte) nicht mehr eingehalten werden.

Fazit: An der Motorsteuerung rumzufummeln ist eine funktionierende Methode, um Leistung und Drehmoment von Motorrädern durch Anpassungen an der Motorsteuerung zu optimieren. Allerdings können die Vorteile durch die potenziellen Risiken, Garantieauswirkungen und legalen Aspekte aufgewogen oder übertroffen werden.

Klar sein muss auch: Jede Änderung an der Motorsteuerung, die die Leistung oder das Abgasverhalten beeinflusst, führt zum Erlöschen der Betriebserlaubnis, sofern sie nicht per Einzelabnahme eingetragen wird. Man sieht dem Bike zwar von außen nicht an, dass es ein paar PS mehr auf die Straße bringt, aber moderne Diagnosegeräte bei einer HU oder bei verdacht während einer Kontrolle angeordnet, können durchaus ‘Checksummen-Fehler’ auslesen, die auf einen Flash-Vorgang hindeuten.

Eigentlich ja. Wir wissen alle, dass es Spaß macht, in den Leistungsvorgaben rumzufummeln, aber richtige Ergebnisse lassen sich nur von erfahrenen (und fairen) Schraubern auf dem Leistungsprüfstand einfahren. Der Typ in der Hinterhofwerkstatt, der das Geschäft auch gerne mitnimmt und dir auch schon mal eine üble Gemischabmagerung als ‘Leistungsboost samt Spritersparnis’ verkauft, gehört eher nicht dazu.

Und Finger weg von Billig-Boxen! Bei eBay finden sich oft kleine Boxen für 20 Euro, die Wunder versprechen, aber oft nur aus billigen Widerständen bestehen, die der ECU eiskalte Außentemperaturen vorgaukeln, damit sie mehr einspritzt. Dann sind verrußte Brennräume, kaputte Zündkerzen oder gar defekte Katalysatoren eher zu erwarten als echtes Tuning.