Chiptuning

Ohne Hauptplatinen läuft im 21. Jahrhundert nichts mehr – was sich via Chiptuning auch die (aus dem Blickwinkel von Lastenrädern) brachialen Verbrenner zunutze machen, um mehr Leistung aus sich herauszuholen. Aber der Reihe nach …

Bei modernen Motoren ist die Motorsteuerung unter Berücksichtigung von Parametern wie Außentemperatur, Drehzahl, Verbrennungseffizienz etc. komplett elektronisch geregelt und in einem EPROM (früher) bzw. Flash-Speicher (heute) abgelegt. Damit liegt  die Leistungscharakteristik eines Motors fest, ist aber jederzeit austausch- bzw. neu programmierbar, um herstellerseitig Änderungen bspw. in der Leistungsabgabe oder dem Abgasverhalten zu realisieren.

Dieser Ansatz erlaubt es auch Dritten, Motorreserven zu mobilisieren, also die Leistung des Motorrads durch Anpassungen der Einspritzzeiten, der Zündung, dem Luft-Kraftstoff-Gemisch und anderen Motorparametern zu erhöhen.

In den Anfängen des Chiptunings wurden noch physische Bausteine (EPROMs) auf der Platine ausgelötet und durch modifizierte Varianten ersetzt. Bei modernen Motorrädern ist das mittlerweile Geschichte, heute wird die Software direkt im Flash-Speicher der ECU (Engine Control Unit) durch eine angepasste Version überschrieben.

Dabei gibt es im Wesentlichen drei Wege:

• ECU-Reflash: Die Kennfelder für Einspritzung und Zündung werden direkt im Steuergerät optimiert. Das ist die sauberste Lösung, da alle Schutzfunktionen (wie die Klopfregelung) erhalten bleiben. Das Einspielen der neuen Werte erfolgt dabei in Eigenregie über eingekaufte Software oder dem Einschicken der alten ECU an einen Spezialisten, damit dieser das Einspielen übernimmt. Der größte Vorteil liegt, wie gesagt, darin, dass beim Einspielen einer optimierten Map die Sicherheitsfunktionen in aller Regel erhalten bleiben.
• Austausch-ECU: Mit dem Erwerb eines komplett neuen, aber getunten Motorsteuergeräts (ECU) geht man den Weg der Rennsportvorbilder, bleibt aber oft auf dem Gerät sitzen, wenn man plant, die Sache legal anzugehen (weil man kaum einen wohlmeinenden Prüfer dafür erwärmen kann). Die Austausch-ECUs sind eher für Profis gedacht und eine Zulassung ist praktisch nicht zu bekommen.
• Zusatzsteuergeräte (Piggyback-Systeme): Module wie der Power Commander (siehe unten) werden zwischen Sensoren und ECU gesteckt. Sie verfälschen die Signale ‘on the fly’, um der ECU ein anderes Verhalten zu entlocken und mehr Kraftstoff einzuspritzen. Vorteil hier: Sie sind meist rückstandslos entfernbar.
• O2-Optimierer: Kleine Stecker, die das Signal der Lambdasonde manipulieren, um das oft magere Gemisch im Teillastbereich (Konstantfahrruckeln) anzufetten.

Der Power-Commander von DynoJet ist ein elektronisches Add-on zur Leistungsbeeinflussung. Hierbei handelt es sich um ein Modul samt eigenem kleinen Kabelbaum, das zwischen Einspritzung und ECU verbaut wird und über das sich die Einspritzwerte verändern lassen (Mapping).

Zu diesem Zweck bringt das Gerät eine Sammlung fertiger Kennfelder (sogenannte Maps) mit, beispielsweise für alle gängigen Auspuffanlagen oder zur Abstimmung der Gemisch-Elektronik bei Nachrüst-Traktionskontrollen. Die jeweils passende Map wird vom Anbieter vor dem Versand aufgespielt. Fehlen ihm die Grundlagen für ein Bike oder Zubehör-Bauteil müssen die passenden Werte vom Kunden ermittelt werden, idealerweise auf einem Prüfstand.

Großer Vorteil des Elektro-Add-on: Das neue Mapping wird nicht permanent in der ECU abgelegt und die serienmäßigen Werte eines Bikes erlangen sofort mit Entfernung des Power-Commanders wieder Gültigkeit. Großer Nachteil: Da das Add-on einen Eingriff in Abgasverhalten und Motorleistung darstellt, erlischt die Betriebserlaubnis bis zur erfolgreichen Abnahme durch eine Prüforganisation und eine Eintragung in die Fahrzeugpapiere.

Hersteller stimmen Motoren nicht ‘schlecht’ ab, sondern konservativ. Ein Serienmotorrad muss bei -10 °C in den Alpen genauso funktionieren wie bei 45 °C im Wüstensand – und das mit unter Umständen auch minderwertigem Sprit.

Der Leistungsboost tastet diese Sicherheitsreserven an, so dass er in aller Regel auf Kosten von Lebensdauer, Schadstoffausstoß und Geräuschpegel geht (die meisten Motoren sind auf einen Kompromiss aus Lebensdauer, Fahrbarkeit, Emissionsverhalten und Umweltverträglichkeit abgestimmt). Auch erlöscht die Werksgarantie des Motorrads, denn kaum ein Hersteller mag sich an seine versprochene Garantie halten, wenn Veränderungen an der Motorsteuerung vorgenommen wurden, die ursächlich für Schäden sein können.

Mögliche Folgen:

• Thermische Belastung: Mehr Leistung bedeutet mehr Hitze. Besonders Auslassventile und Kolbenböden können bei zu magerer Abstimmung schmelzen. Lochfraß im Kolben und überhitzte Ventile sind nicht selten.
• Verschleiß: Höhere Drücke im Zylinder belasten Pleuel- und Kurbelwellenlager über das berechnete Maß hinaus.
• Abgaswerte: Oft wird die Anfettung so gewählt, dass die Euro-Normen (CO-Werte) nicht mehr eingehalten werden.

Fazit: An der Motorsteuerung rumzufummeln ist eine funktionierende Methode, um Leistung und Drehmoment von Motorrädern durch Anpassungen an der Motorsteuerung zu optimieren. Allerdings können die Vorteile durch die potenziellen Risiken, Garantieauswirkungen und legale Aspekte aufgewogen oder übertroffen werden.

Klar sein muss auch: Jede Änderung an der Motorsteuerung, die die Leistung oder das Abgasverhalten beeinflusst, führt zum Erlöschen der Betriebserlaubnis, sofern sie nicht per Einzelabnahme eingetragen wird. Man sieht dem Bike zwar von außen nicht an, dass es ein paar PS mehr auf die Straße bringt, aber moderne Diagnosegeräte bei einer HU oder bei verdacht während einer Kontrolle angeordnet, können durchaus ‘Checksummen-Fehler’ auslesen, die auf einen Flash-Vorgang hindeuten.

Eigentlich ja. Wir wissen alle, dass es Spaß macht, in den Leistungsvorgaben rumzufummeln, aber richtige Ergebnisse lassen sich nur von erfahrenen (und fairen) Schraubern auf dem Leistungsprüfstand einfahren. Der Typ in der Hinterhofwerkstatt, der das Geschäft auch gerne mitnimmt und dir auch schon mal eine üble Gemischabmagerung als ‘Leistungsboost samt Spritersparnis’ verkauft, gehört eher nicht dazu.

Und Finger weg von Billig-Boxen! Bei eBay finden sich oft kleine Boxen für 20 Euro, die Wunder versprechen, aber oft nur aus billigen Widerständen bestehen, die der ECU eiskalte Außentemperaturen vorgaukeln, damit sie mehr einspritzt. Dann sind verrußte Brennräume, kaputte Zündkerzen oder gar defekte Katalysatoren eher zu erwarten als echtes Tuning.