Motorbauarten bei Motorrädern

Sieht man von Elektroantrieben einmal ab, werden für Motorräder bislang in erster Linie Viertakt- sowie in geringerer Stückzahl Zweitaktmotoren genutzt, wahlweise als Ein- oder Mehrzylinder:

Wenn man es pathetisch sehen will, entscheidet die Bauart des Motors nicht nur über die Leistung eines Motorrads auf dem Papier, sondern über dessen Seele. Während ein Reihenvierzylinder wie eine präzise Turbine schnurrt, liefert ein V-Twin den charakteristischen Punch aus dem Drehzahlkeller.

Das heißt, und jetzt die Einschränkung, heutzutage kann man es eigentlich nicht mehr generell immer so sehen, denn bei modernen Motoren zählt nicht nur die Anzahl der Zylinder, sondern auch der Versatz der Hubzapfen. Dann sorgt die Kurbelwelle dafür, dass ein moderner Reihen-Zweizylinder (Paralleltwin) mit 270° Hubzapfenversatz wie ein V-Motor klingt und sich auch so anfühlt (ein sogenannter V2-Fake, der das Beste aus zwei Welten vereint: kompakte Bauweise und emotionaler Sound).

Die Motoren mit längs eingebauten, sich in einem Winkel von 90 Grad gegenüberstehenden Zylindern sind mittlerweile sehr selten geworden. Bekannt für die typische Peace-Zeichen-Form sind die Modelle von Moto Guzzi, die der Technik bis heute treu geblieben sind.

Reihenmotore mit parallel zueinander angeordneten Zylindern bestimmen das Bild vieler Motorräder mit Rennmaschinenansatz. Meist handelt es sich um quer verbaute 2, 3, 4 oder 6 Zylinder (vereinzelt und sehr selten sogar 8 Zylinder), die entweder gerade nach oben stehen oder leicht nach vorne geneigt sind. Besonderes Kennzeichen: Turbinenartiger Sound im Gegensatz zum hämmernden Einzylinder.

Paralleltwin: Der Paralleltwin verfügt über zwei Zylinder, in denen beide Kolben gleichzeitig auf und ab fahren. Die Bauweise kann ähnlich wie bei Einzylindern relativ starke Vibrationen begünstigen, besonders in den oberen Drehzahlbereichen.

Historisch gewachsen, gehört der Paralleltwin zu den erfolgreichsten Bauformen, ist alltagstauglich und für alles zu haben. Der Motor ist leicht und schmal gebaut, günstig herstellbar und vielseitig einsetzbar, beispielsweise in Naked Bikes, kleineren Sportmaschinen, Reiseenduros und Cruisern. Mit einem Paralleltwin lässt sich ordentlich Gas geben und gleichzeitig chillig cruisen.

Triple-Dreizylinder: Das Beste zweier Welten: Der Triple-Motor verfügt über das Drehmoment von Zweizylindern und die Drehzahlfreude von Vierzylindern, was ihn eigentlich sehr vielseitig und ausgeglichen macht, aber der Verbreitung nicht allzu viel nutzte. Verbaut wird der Triple hauptsächlich in verschiedenen Triumphmodellen und einigen Yamaha-Bikes.

Reihen-Vier/Sechszylinder: Die untenrum etwas leistungsarme Kraftentfaltung üblicher Vier- und Sechszylinder begünstigt eine sanfte Gasannahme und lässt in aller Regel kaum erahnen, wie ein Bike dieser Klasse über die Straße tieffliegen lassen kann, wenn sich die Drehfreude ungehemmt ausdrücken darf. Vier- bzw. Sechszylinder sind bei fast allen Sportmotorrädern verbaut, in erster Linie japanischen.

Sonstige: Vereinzelt gebaut wurden Sonderformen wie ein Siebenzylindermotor Anfang des 20. Jahrhunderts und Achtzylindermaschinen wie die Moto Guzzi V8 aus den Fünfziger Rock’n’Roll-Jahren sowie die auch heute noch erhältliche Boss Hoss.

Der Boxermotor ist ein Mehrzylindermotor mit sich direkt gegenüberstehenden liegenden Zylindern, früher luft- oder ölgekühlt, später auch flüssigkeitsgekühlt.

Da ein Motorrad in der Regel um den innewohnenden Motor herumgebaut ist, musst du nur noch wissen, welche Charakteristiken dir am meisten liegen, um das für dich ideale Bike aus der Masse der Produkte herauszufinden. Hier deshalb ein schneller Vergleich, der dir hilfreiche Ansatzpunkte liefern kann:

Du willst bspw. Laufruhe, aber keine breite Brotdose zwischen den Beinen? Ersteres kannst du laut Grafik mit einem Reihenmotor abdecken, Letzteres kann schwierig werden bei einem Vierzylinder. Wie wäre es dann mit einem Paralleltwin, der statt über vier nur über zwei Zylinder verfügt?

Oder du fährst viel in der Stadt und auf engen Landstraßen? Wie wäre es mit einem Einzylinder? Oder du legst Wert darauf, stressfrei 500 km am Stück abspulen zu können, ohne dass dir die Hände einschlafen? Dann wirst du Richtung Vierzylinder (hohe Laufruhe) eines Vierzylinders tendieren oder gar dem stabilen Schwerpunkt eines Boxers etwas abgewinnen können.

Die schlechte Nachricht: Leider wird das Geld immer knapper im Land oder floss noch nie so richtig reichhaltig. Dann kannst du Wünsche noch und nöcher haben, musst aber leider Kompromisse eingehen, weil Motoren sich nicht nur technisch unterscheiden, sondern auch unterschiedlich hohe Folgekosten haben können. So ist ein V-Motor (besonders der V4) in der Werkstatt hoch willkommen, weil der hintere Zylinderkopf schwer zugänglich ist und die Arbeitskosten in die Höhe treibt. Und wenn du deine Ventile selbst einstellst, wirst du die Zugänglichkeit eines Boxers oder Paralleltwins ebenfalls schnell zu schätzen lernen. Prüfe deshalb vor dem Kauf, wie viel Service-Freundlichkeit in deinem Wunschmotor steckt!

Lange Rede, kurzer Sinn: Den besten Motor gibt es nicht – nur den richtigen für dich. Am Ende des Tages zählt, ob du den bärigen Punch eines V-Twins beim Herausbeschleunigen aus der Kurve liebst, das unzerstörbare Vertrauen in einen Boxer auf Fernreisen oder den Adrenalinkick eines kreischenden Vierzylinders – und wie viel du bereit bist, dafür zu zahlen, in Euro beim Anschaffung und Folgekosten und in Nerven beim Selbstschrauben. Jede Motorbauart hat ihren eigenen Puls, ihre eigenen Ecken und Kanten – und genau das macht Motorradfahren aus.

Und wenn du dich für eine Bauart entschieden hast, dann schaue dir hier an, worauf du bei einem Gebrauchtkauf achten musst: