Zahnriemenservice Ducati Scrambler 800

Zahnriemenservice Ducati Scrambler 800: Workshop, Lesedauer ca. 30 Minuten.

Alle paar Jubeljahre ist es soweit: Im Zuge der Desmo-Service-Hauptinspektion müssen die Zahnriemen der Ducati-Ventilsteuerung erneuert werden. Bei früheren Modellen war dies alle zwei Jahre der Fall oder gar jährlich (je nach Kilometerleistung), mittlerweile wurden die Wartungsintervalle auf 24.000 km erweitert (oder alle 5 Jahre), verschiedentlich noch ein Ticken mehr, auf 30.000 km. (Siehe auch Was ist der Desmo-Service bei Ducati.)

Die schlechte Nachricht: Der Spaß ist nicht billiger geworden. Die Kosten für die Arbeiten können im Rahmen der Hauptinspektion mit Ventilspieleinstellung (natürlich abhängig von der auszuführenden Werkstatt) durchaus die Tausend-Euro-Grenze überschreiten. Wenig verwunderlich daher, dass so manche(r) Ducatisti versucht ist, zumindest den Zahnriemenwechsel in die eigenen Hände zu nehmen. Nicht ohne Risiko, weil Fehler kapitale Motorschäden provozieren können, aber machbar …

Das Video zum Zahnriemenservice Ducati Scrambler 800 befindet sich auf YouTube und wird nur angezeigt und wiedergegeben, wenn die eingangs aufgepoppten Datenschutzhinweise zur Kenntnis genommen worden sind ( hier kannst du deine ursprünglich gewählten Datenschutzeinstellungen für diese Website ändern).

Der Workshop Zahnriemenservice Ducati Scrambler 800 ist in folgende Arbeitsschritte aufgeteilt:

Vorbereitungen
Kurbelwelle ausrichten
Wellenpositionen markieren
Zahnriemen aus- und einbauen
Riemenspannung einstellen

Die im Workshop wiedergegebenen Verfahren gelten einzig für 2-Ventilmotoren und wurden ausschließlich an einer Ducati Scrambler FT Bj. 2016 erprobt. Bei Übertragungen auf andere 2-Ventiler von Ducati achte unbedingt auf eventuelle Unterschiede, dies gilt auch für andere Scrambler späterer oder früherer Baujahre.

Die in diesem Workshop (Text, Bilder, Videos und sonstige Inhalte) enthaltenen Arbeitsschritte und Anweisungen, Tipps, Ratschläge und Vorgehensweisen wurden vom Autor nach bestem Wissen und Gewissen erstellt und im Rahmen einer Qualitätsprüfung verifiziert.

Eine Haftung des Autors oder anderer beteiligten Personen für Personen-, Sach- oder Vermögensschäden ist dennoch ausgeschlossen. Der Leser ist ausdrücklich aufgefordert, die Beschreibungen zu hinterfragen, zu prüfen und nur eigenverantwortlich für sich umzusetzen. Hinweise auf Fehler und Verbesserungsvorschläge sind immer willkommen.

Es ist empfohlen, die Arbeiten einer Fachwerkstatt zu überlassen, wenn weder das richtige Werkzeug zur Verfügung steht, noch genügend Erfahrung vorhanden ist, die Arbeiten korrekt auszuführen.

Checke bei deinem Scrambler-Modell, ob zum Abbau der Deckel des Zahnriemengehäuses weitere Bauteile wie Katalysator, Krümmer, Wärmeschutzblenden oder Tank demontiert werden müssen. 

Bei der FT müssen nahezu alle Komponenten der Auspuffanlage entfernt werden. Beginne mit dem Wärmeschutzblech (2 Komponenten mit jeweils 2 Schrauben) und hänge anschließend die vier verbindenden Federn zwischen den Rohren aus (siehe Infoleiste).

Die beiden äußeren Federn sind einfach zu erreichen, für die dritte musst du dich tief bücken (sie sichert die Verbindung Katalysator <-> Sammelrohr) und für die vierte ist das obere Wärmeschutzblech zu entfernen.

Löse anschließend die beiden Schrauben, die den Katalysator links und rechts am Fahrzeug fixieren.

Die Schraube rechts am Kat ist durch die Enge des Arbeitsraums ein wenig pfriemelig zu lösen, mit ein wenig Geduld wird es aber machbar. Alternativ kann die Halterung an der Schwinge demontiert werden.

Der Bolzen linksseitig am Kat (kleines Bild unten) ist offen zugänglich. Eventuell muss bestenfalls der Seitenständer runtergeklappt werden (falls die Maschine auf einem Radständer steht).

Sind die Befestigungen gelöst und die Feder entfernt, lässt sich die hintere Komponente in einem Stück (Katalysator und Endtöpfe) vom Rohrsammler abziehen.

Gleiches gilt für den Rohrsammler und das Verbindungsrohr zum vertikalen Zylinder. Sind die Federn ausgehakt, ziehe  im nächsten Schritt den Rohrsammler aus dem Krümmer des horizontalen Zylinders sowie aus dem Zwischenrohr zum vertikalen Zylinder. Entferne auch das Zwischenrohr selbst, der Krümmer des vertikalen Zylinders bleibt montiert.

Der Krümmer des waagerechten Zylinders wird hingegen demontiert. Hierzu löse die zwei Muttern am Zylinderkopf und hänge ihn zur Seite (aber nicht am Kabel der Lambdasonde). Alternativ entferne die vordere linke Hälfte der Verkleidung und ziehe im Vorfeld den Stecker der Sonde ab.

Als letzte Vorbereitung baue die Zündkerze des waagerechten sowie des senkrechten Zylinders aus und bocke das Heck auf, so dass sich das Hinterrad frei drehen lässt. Lege ferner den sechsten Gang ein.

Eventuell vorhandene Dichtscheiben zwischen den Auspuffrohren bzw. zwischen Krümmer und Auslass sollten erneuert werden. Schwarze Flecken und/oder ‚Laufnasen‘ im Bereich der Verbindungen deuten auf Undichtigkeiten hin. Ebenso ist empfohlen, die Rohrverbindungen an den Anschlussenden mit ein wenig Keramikpaste einzuschmieren, damit sie beim späteren Zusammenbau leichter ausgerichtet werden können.

Hast du keine Angst vor Kratzern, verwende zum Aushängen der Federn einen Schraubendreher oder versuche es mit einer Spitzzange. Ansonsten bastele dir einen Haken (beispielsweise aus einem Nagel), mit dem sie sich bequemer und sicherer aus den Einhängezungen ziehen lassen.

Der Tank stört in der Regel nicht, zumindest nicht bei diesem Modell. Falls bei dir aber doch, reicht es in der Regel, dessen Befestigungsschrauben zu entfernen und ihn ein wenig zu liften. Ein untergeklemmtes Stück Holz hält ihn dann in Position. (Wann immer möglich, spar‘ dir die Aktion, den Tank der Scrambler komplett entfernen zu wollen. Der Abbau der Schläuche unterhalb des Tanks ist so ziemlich eines der übelsten Dinge, die man sich antun kann.)

Öffne den Zahnriemenkasten, indem du die beiden Gehäusedeckel entfernst.

Beim Deckel des senkrechten Zylinders sind es 3 Schraubbolzen, beim Deckel des waagerechten Zylinders sind es 2.

Merke dir die unterschiedlichen Längen der Bolzen beim Ausbau, damit du später die langen Bolzen in die richtigen Schraublöcher montierst.

Zu lange Bolzen in ein Motorgehäuse zwingen, geht selten gut aus. Merke dir daher zumindest die Schraublöcher für die kurzen Bolzen. Die restlichen müssen logischerweise dann für die langen sein …

Damit sich die Kurbel- und Nockenwellen in der richtigen Position zum Ausbau der Riemen befinden, muss die Punktmarkierung auf dem zentralen Riemenrad mit einer eingestanzten Kerbe auf dem Motorblock übereinstimmen.

Wer keine Fachwerkstatt sein Eigen nennt oder auch kein obsessiver Werkzeugsammler ist, mag wenig Sinn darin erkennen, teures Werkzeug für einige wenige Gelegenheiten anzuschaffen. In dem Fall behelfe dir mit einigen provisorischen Kniffen – die allerdings nur bei 2-Ventilern den gewünschten Effekt haben, nicht jedoch bei Ducatis mit 4 Ventilen pro Zylinder.

Lege einen hohen Gang ein und drehe das Rad im Uhrzeigersinn (von der rechten Motorradseite Seite aus gesehen), bis sich die Punktmarkierung des zentralen Kurbelwellen-Riemenrads (meist ein gelber Punkt) auf der Höhe der ein gestanzten Markierung auf dem Motorblock befindet. In dieser Position befindet sich der Kolben des waagerechten Zylinders am oberen Totpunkt.

Zeigt der Farbmarker auf die Kerbe im Motorgehäuse, befindet sich der Kolben des waagerechten Zylinders am oberen Totpunkt. Dies ist die Einstellung zum Wechsel der Riemen, da sich nur hier die Kurbel- und die Nockenwellen in den vom Hersteller vorgesehenen Positionen befinden. Der Marker für die Kurbelwellenausrichtung ist dabei kaum übersehbar, für die Nockenwellen fehlen jedoch bei vielen Modellen entsprechende Markierungen (meistens bei solchen mit Plastikgehäusen).

Ducati bietet drei spezielle Hilfswerkzeuge an: einen Nutschlüssel zum Drehen des zentralen Riemenrads, einen Kurbelwellenblocker und einen Nockenwellenblocker (hiervon werden zwei benötigt). 

Der Nutschlüssel setzt auf die Nutschraube des zentralen Riemenrads auf, das sich damit im Leerlauf drehen lässt.

Der Kurbelwellenblocker wird auf der gegenüberliegenden Motorseite (Lichtmaschinenseite) nach Abschrauben Wartungsklappe eingesetzt, während die  Nockenwellenblocker in den Zylinderköpfen zum Einsatz kommen.

Das Problem, mit dem du konfrontiert wirst, wenn du ohne Spezialwerkzeug an die Sache herangehst: Entfernst du die Riemen zum Austausch, können die Nockenwellen unmerkbar ihre Positionen verändern. Die Blockadestifte würden das verhindern, da sie aber nicht zur Verfügung stehen, musst du die aktuellen Positionen der Nockenwellen zumindest auf eindeutige Weise manuell markieren.  Ohne Marker riskierst du, die neuen Riemen über falsch eingestellte Nockenwellen zu legen und damit einen kapitalen Motorschaden zu provozieren. Versäumst du, die aktuellen Positionen der Riemen zu markieren, lassen sich die  ursprünglichen Positionen der Wellen kaum fehlerfrei reproduzieren oder nur mit viel Know-How in einer Werkstatt.

Die Markierungen erfolgen mit Filzstift oder einer anderen nicht leicht abwischbaren Substanz auf dem Riemen, den jeweiligen Komponenten und den Gehäuseseiten. Wie gesagt: Übergehe die Markierungsschritte auf keinen Fall.  Du dokumentierst mit ihnen die aktuellen Positionen der Kurbelwelle, der Nockenwellen und der Riemen, sodass Selbige exakt reproduziert werden können.

Zur Positionsfixierung des waagerechten Riemens markiere zunächst einen Zahn am zentralen Riemenrad sowie einen Teil des Rads, so dass du eine durchgehende Linie erhältst.

Am Kurbelwellen-Riemenrad fällt für den waagerecht laufenden Riemen zunächst nur eine Markierung über zwei Bauteile an: Riemenrad und Riemen. Die Markierung am senkrechten Riemen erfolgt später, wenn der waagerechte Riemen ausgebaut ist.

Danach zeichne auf der Nockenwellenseite des waagerechten Zylinders eine geschlossene Linie vom Gehäuse über einen Zahn des Zahnriemens bis hin zum Rad selbst. Du kannst einen beliebigen Zahn nehmen, in der Regel wird es einer der oberen sein. Stelle sicher, dass die Linie durchgehend gerade vom Gehäuse bis zum Rad verläuft, also alle drei Bauteile (Riemenrad, Riemen und Zahnriemengehäuse) eindeutig durch die Linie verbunden sind.

Wiederhole die Aktion am senkrechten Zylinder. Auch hier fällt eine durchgehende Markierung über die drei Bauteile an: Riemenrad, Riemen und Zahnriemengehäuse.

Achte darauf, dass die werksseitig angebrachte Punktmarkierung immer noch auf die eingestanzte Kerbe zeigt und stelle sicher, dass deine vorzunehmenden Markierungen gut zu sehen sind. Wie gesagt, verwende keinen leicht abwischbaren Marker.

Baue zuerst den waagerecht laufenden Riemen ab, während der senkrechte bis später an seinem Platz verbleibt. Hierzu löse die beiden Halteschrauben der Laufhülsen, mit denen die Riemenspannung des waagerechten Zahnriemens erfolgt. Sind sie gelöst, lässt die Riemenspannung nach und du kannst ihn von den Zahnrädern abziehen.

Wie gesagt, belasse den oberen Riemen noch eingebaut und übertrage jetzt die beiden Markierungen des alten Riemens exakt auf den neuen, sodass in beiden Fällen der gleiche Zahnabstand zwischen den Markierungen anfällt. Hierzu zähle die einzelnen Zähne zwischen den Markierungen.

Lege den neuen Riemen mit den übertragenen und kontrollierten Markierungen zur Seite und entsorge den alten.

Markiere den noch verbauten senkrechten Zahnriemen zusätzlich zu der bereits vorhandenen ersten Markierung an der Nockenwelle mit einer weiteren unten an der Kurbelwelle.

Hierzu kennzeichne einen Zahn des Riemens sowie die korrespondierende Mulde am hinteren Kranz des Riemenrads. Dort konntest du vorher nicht herankommen, weil der waagerechte Riemen die Stelle verdeckte.

Danach demontiere den senkrechten Zahnriemen und übertrage anschließend die Markierungen des alten Riemens auf den neuen (siehe oben ‚Markierung übertragen‚).

Kennzeichne außerdem den senkrechten Riemen bspw. mit einem Buchstaben, um zu verhindern, dass die beiden Riemen später vertauscht eingebaut werden. (Bringe den oberen und unteren Zahnriemen keinesfalls durcheinander, da sich die Markierungen mit großer Sicherheit unterscheiden.)

Wie du die einzelnen Zähne zwischen den Markierungen zählst, ist egal, also ob du den ersten und letzten Zahn mitzählst oder nur die zwischen beiden Punkten liegenden. S orge nur dafür, dass du die Zählmethode bei der Übertragung nicht änderst, denn hast du original die markierten Zähne mitgezählt, muss dies auch beim neuen Riemen der Fall sein. Ein Zahn zu viel oder zu wenig kann den Motor zerstören. Sei also über-sorgfältig.

Bei Bedarf reinige nach Ausbau der alten und Einbau der neuen Riemen das Zahnriemengehäuse.

Baue den senkrechten Zahnriemen ein und achte darauf, dass die Markierungen wieder exakt eine Linie bilden. Unter Umständen musst du hierfür die Nockenwelle per Hand wieder ein wenig in die richtige Position drehen (falls sie vorher in eine andere Lage gesprungen ist).

Baue anschließend den waagerechten Zahnriemen ein. Achte auch hier penibel darauf, dass die Markierungen übereinstimmen.

Beide Riemen werden eingebaut, wenn sich der waagerechte Zylinder am oberen Totpunkt befindet. Dort ist er, wenn die Markierungen, die zu Beginn gemacht wurden, noch dieselben sind und nichts bewegt wurde, bzw. sich selbst bewegt hat.

Drehe das Hinterrad ein paar Umdrehungen, um die Freigängigkeit des Motors zu überprüfen, zunächst nur sehr langsam!

Hast du dich auch nur um einen Zahn vertan und sind die Nockenwellenpositionen verstellt, stoppt die Runde vorzeitig, weil ein Kolben gegen ein geöffnetes Ventil stößt. Kämpfe nicht dagegen an, sondern überprüfe deine Markierungen. Vielleicht hast du die Riemen vertauscht, vielleicht hast du dich verzählt, vielleicht ungenaue Punkte gesetzt … so oder so, du benötigst jetzt professionelle Hilfe und genaue Angaben zu den einzelnen Positionen der Wellen zueinander.

Andersrum: Lässt sich der Motor sauber durchdrehen, stößt offenkundig nirgendwo etwas gegen die Kolben.

Als Vorbereitung zur Einstellung der Riemenspannung drehst du das Hinterrad erneut 10-20-mal über die ganze Distanz (= eine Umdrehung des gelben Punktes), damit sich die Riemen setzen.

Halte den Riemen leicht gespannt, lege die bewegliche Laufhülse an und ziehe beide Bolzen so an, dass sich die Laufhülse durch Druck noch bewegen lässt. Spanne dann den Gurt über die bewegliche Laufhülse und ziehe anschließend dessen Schraubbolzen so an, dass sich nichts von alleine verändern kann.

Möchtest du streng nach Lehrbuch vorgehen, beachte zusätzlich die folgenden Schritte:

Sorge dafür, dass sich das Kurbelwellen-Riemenrad wieder exakt an der Markierung ausrichtet, und achte darauf, dass beide Riemen korrekt auf den Laufhülsen liegen.

Viele Jahre war es gängige Praxis bei Hobbyschraubern, zur Spannungseinstellung des Riemens einen 5-mm- Inbus zwischen Riemen und statischer Laufhülse (nicht die bewegliche) zu platzieren und die Schrauben anzuziehen. Heutzutage empfiehlt sich eine Frequenzmessung, wie auch Ducati selbst sie vornimmt – für die man allerdings ein teures Spezialwerkzeug benötigt.

Hast du keinen Frequenzmesser, lade eine App wie » Carbon Drive« von Gates oder einen Gitarrentuner wie » CarlTune» auf dein Handy und versuche mit diesen die richtige Frequenz zu bestimmen.

Was die exakten Frequenzwerte betrifft, so variieren diese von Modell zu Modell bzw. Baujahr zu Baujahr, so dass du dir die richtigen Infos für den senkrechten wie den waagerechten Riemen besorgen musst. Die Werte für die FT liegen laut  bucheli-verlag ( Reparaturanleitung Ducati) bei neuen Riemen bei 145 Hz (waagerechter Zylinder) und 160 Hz (senkrechter Zylinder), jeweils plus/minus 5 Hz, allerdings existieren auch widersprüchliche Angaben. Selbst Ducati-Händler kommunizieren verschiedentlich andere Werte, meist 145 Hz für beide Zylinder. Zusätzlich hängen die Angaben vom jeweiligen Modell und dem Baujahr ab, und soll  ein bereits gebrauchter Riemen wieder eingebaut werden, gelten noch andere Bedingungen! Informiere dich deshalb auf jeden Fall über die für dein Bike korrekten Frequenzwerte!