Die Bremsanlage eines Motorrads zählt zu dessen wichtigsten Bauteilen. Sie wandelt durch Reibung der Bremsbeläge auf der Bremsscheibe die Bewegungsenergie des Bikes in Wärmeenergie um. Je nach Ansprechverhalten entfaltet sich dabei die Bremswirkung in Abstufungen:

Der Bremsimpuls wird über den Bremshebel eingeleitet, der über die Bremspumpe (Hauptbremszylinder) Druck auf die Bremsflüssigkeit  in den Bremsleitungen ausübt. Die Druckübertragung durch die Flüssigkeit presst letztendlich über einen oder mehrere  Bremskolben die Bremsbeläge an die Bremsscheibe. Je effektiver und dosierbarer dabei der Hebeldruck auf die Bremsbeläge übertragen werden kann, desto spürbarer und fester verbeißen diese sich in die Scheibe und umso effizienter ist die Bremswirkung.

Zum Einsatz kommen in aller Regel Schwimmsattel– oder Festsattelbremsen mit hydraulischer Betätigung oder Trommelbremsen mit Seilzug.

Über den Bremshebel bzw. dem Fußbremspedal leitet der/die PilotIn manuell den Bremsvorgang ein, der im Anschluss mechanisch (Bowdenzug) oder hydraulisch (Bremsflüssigkeit) weitergeleitet wird.

Das Bauteil ist oft Ziel von Umbauten am Motorrad – nicht immer in den vom Gesetzgeber eingezogenen Grenzen, der ein Auge auf die Mindestanforderungen hinsichtlich Qualität und Ausführung hat. Das sich minderwertige Produkte trotzdem halten können (auch wenn sie bei Kontrollen regelmäßig aus dem Verkehr gezogen werden), liegt offenkundig am Preis, der teilweise extrem unter dem der Markenhebel liegt.

Die Bremspumpe (aka Hauptbremszylinder) übersetzt über den Bremskolben  den Bremsimpuls an die Bremsflüssigkeit. Wird am Bremshebel gezogen, setzt der Geberzylinder die Flüssigkeit unter Druck, der anschließend über die Leitungen an die Nehmerzylinder (Bremskolben im  Bremssattel) weitergegeben wird.

Axialpumpe: Parallel zum Lenker verlaufende Bremspumpe, die über eine Umlenkung angesprochen wird. Die Umlenkung verzögert die Umsetzung des Bremsimpulses ein wenig (im Vergleich mit einer Radialpumpe) und erzwingt einen etwas längeren Hebelweg.

Radialpumpe: Ohne Umlenkung direkt ansprechbare Bremspumpe. Ermöglicht eine schnellere Umsetzung des Bremsimpulses, linearen Druckanstieg, bessere Dosierbarkeit und einen kürzeren Hebelweg.

Die Bremsleitung beinhaltet die Bremsflüssigkeit, erhältlich als Gummi- oder Stahlflex-Variante. Gummileitungen altern, dehnen sich aus, erzeugen dann einen schwammigen Druckpunkt und sollten alle fünf Jahre gewechselt werden. Stahlflexleitungen altern nicht und dehnen sich auch nicht mit der Zeit aus.

Bremsflüssigkeit basiert auf Glykol und überträgt den über den Bremshebel eingeleiteten Bremsimpuls auf die Bremskolben im Bremssattel, die wiederum die Bremsbeläge auf die Bremsscheibe pressen.

Da Bremsflüssigkeit Wasser anzieht, sollte sie in regelmäßigen Intervallen gewechselt werden. Zu viel Wasser birgt das Risiko eines Bremsversagens bei heißen Bremsen, beispielsweise durch Passabfahrten.

Bremsflüssigkeit ist in verschiedenen sogenannten DOT-Klassen  erhältlich, gebräuchlich sind DOT3 (Siedepunkt bei 205 Grad C), DOT4 (Siedepunkt bei 230 Grad C) und DOT5.1 (Siedepunkt bei 260 Grad C). DOT3, -4 und -5.1 sind (mit Vorbehalt) mischbar, keinesfalls mit irgendeiner der anderen Spezifikationen mischbar ist hingegen das ebenfalls erhältliche DOT5. Es basiert auf Silikon und führt bei Kontakt zu DOT3, -4 oder -5.1 (auch bei kleinen Restmengen) zu Verklumpungen und Bremsversagen.

Der Bremssattel ist das Gehäuse für den oder die Bremskolben, die dort von der Bremsflüssigkeit Richtung Bremsscheibe gedrückt werden.

Schwimmsattelbremse

Die Schwimmsattelbremse ist beweglich am Gabelholm montiert, der Sattel bewegt sich parallel zur Radachse auf einem oder zwei Bolzen. Der Bremskolben  befindet sich nur auf der äußeren Seite und drückt beim Bremsen den äußeren Bremsbelag an die  Bremsscheibe. Ist das geschehen, verschiebt sich die Bremszange bei weiterem Druck und presst den inneren Belag auf die andere Seite der Scheibe.

Festsattelbremse: Die Festsattelzange ist starr auf dem Gabelholm fixiert und drückt mit zwei oder mehr Bremskolben  von jeder Seite auf die Bremsbeläge.

Monoblock: Aus einem Stück gefräster Bremssattel.

Der oder die Bremskolben geben den Druck der Bremsflüssigkeit an die Bremsbeläge weiter, die daraufhin die Bremsscheibe stoppen. Bei Lösen des Bremshebels zieht ein Dichtring als eine Art ‚Rückholfeder‘ den Kolben wieder in das Kolbengehäuse zurück, damit die Beläge nicht an der Scheibe schleifen.

Bei Motorrädern kommen als Bremsbeläge in erster Linie organische oder Sinter-Beläge zum Einsatz, beide bestehend aus Metall (verantwortlich für die Bremskraft), Schmierstoffen (verantwortlich für die Bremsstabilität) und Schleifmittel (halten die Bremsscheibe sauber). Die Bindung der Komponenten übernehmen bei organischen Belägen temperaturresistente Harze, bei Sinterbelägen werden sie unter starker Hitzeeinwirkung miteinander verpresst (gesintert). Bremsbeläge müssen eingefahren werden, damit sich Scheibe und Belag anpassen; Sintermetall-Beläge benötigen eine kürzere Einfahrzeit als organische.

Die Bremsscheibe bildet die eigentlich Bremsfläche und konvertiert Bewegungsenergie in Wärmeenergie, sobald die Bremsbeläge angepresst werden.

Die komplette Scheibe besteht aus der Bremsscheibe (schon klar) und einem Trägerkranz, je nach Ausführung unterscheidet man/frau zwischen starr gelagerten Scheiben (die Scheibe ist fest mit dem Trägerkranz verbunden), halbschwimmenden Scheiben (semi-floating, die Scheibe ist mit Bolzen, sogenannten Floatern, am Trägerkranz verbunden, wobei die Floater radiales Spiel aufweisen) und schwimmenden Scheiben, bei denen die Floater full-floating sind und radiales sowie axiales Spiel zur Fahrtrichtung erlauben.